邻近地区的轨道交通系统建设大多以地下方式兴建，那麽，轻轨北段又是否能够地下化？ 外地的轨道交通建设常采用大型的隧道钻挖机（TBM）於地下进行隧道开挖，优点是在施工期间较少地占用沿线隧道上方的地面面积，可有效减低对社区及交通的影响。但钻挖机体积庞大，要有相当的地面及地下空间方可进行施工。以澳门轻轨系统作考虑，建造双向双管隧道的其中一管，最少要采用直径约8米的钻挖机，其机身长度一般约数十米；而双管隧道间亦须保持十多米的距离，故需先开挖多个大型竖井，以让钻挖机进入地底开展隧道工程，以及在完成工程后离开地底；若隧道途经之地布满地下设施，钻挖机亦无用武之地。 然而，本澳北区路窄弯多，建筑物密集，地下除有楼宇桩基础外，管网分布亦相当复杂，难以寻求合适地方为钻挖机设立足够的竖井；另一方面，钻挖机转弯半径相当大，一般在150米以上，较大型消防车13米的转弯半径高出超过十倍，无法在北区蜿蜒曲折的公共地下空间中灵活转向。因此，倘若轻轨北段以地下方式兴建，需考虑明挖回填的施工方法，即由地面向下挖掘坑道建造隧道及车站，并在主体结构完成后回填恢复地面空间。 明挖回填法需长时间及大面积地占用地面空间。其中，建造轻轨隧道须在沿线绵延数公里的地段围封宽约20 米（相当於超过5条行车线的宽度）的施工范围；而车站站体结构比隧道宽，因此须沿车站位置围封宽度约30米（超过8条行车线的宽度）的施工范围；而视乎沿线土质情况需要，部份隧道段需额外建造桩基础以提供稳固承托；此外，在地面亦需设置车站出入口及通风塔等，无论在建造或完工后皆会占用地面空间。而北段的三条不同走线若以此方式建造地下隧道和车站，均会面临空间不足，以及在施工期间对区内交通、民生带来严重影响等问题。 其中，沿海走线施工期间需大面积围封友谊桥大马路数年，将对此一连接关闸及友谊大桥、现时交通已相当繁忙的主干道构成严重影响，对区内以至友谊大桥的交通会带来沉重压力，并会间接加重其他跨海大桥以及周边区份的交通负担。此外，友谊桥大马路现时亦埋设有电压达22万伏特、连接澳氹的主干高压电缆，对本澳的供电服务十分重要，若要在此路段开挖轻轨隧道难免涉及管线的迁移改动，将对本澳供电的稳定性带来相当大的挑战。 劳动节走线方面，现时在劳动节大马路、马场东大马路以及黑沙环公园的地下空间已密布多项基建设施，除设有负担整个东北区排水重责、宽达8米、深逾3米的大型排水涵箱外，邻近澳门半岛污水处理厂及大型变电站的路段亦汇集大量的地下高压电缆及大型污水管道，且设有多条固体垃圾自动收集系统的管道。若劳动节走线地下化，无论途经黑沙环公园或马路一侧之地下空间，皆须先进行大规模的管线迁移，以确保供电、排水、污水处理及垃圾收集等民生服务不受影响；再加上后续轻轨隧道和车站的开挖及建造，整体工期会大幅延长，并将大面积围封劳动节及马场东大马路数年，对区内交通以至居民日常生活皆会造成严重的冲击。 马场东走线行经黑沙环海边马路，其宽度仅约20多米，隧道开挖贴近两侧建筑物而行，横跨数年的围封施工将对周边居民及商户带来严重影响，包括需长时间封闭黑沙环海边马路，而区内的垃圾自动收集系统亦将受到影响。另一方面，现时东北站的预定地──南澳花园休憩区，虽已为该路段空间条件最为宽广的位置，但可使用的公共地下空间亦不足以容纳地下化的车站。若取消此一站点，马场东走线将无法发挥服务东北区主要住宅区中心群的功能。 总括而言，不同的走线方案以及不同的建设方式，需克服的问题和技术难点亦有所不同，亦各有不同利弊。北段走线地下化虽可解决景观等问题，但受到北区客观环境制约，在施工期间将带来多方面的重大影响，长年大规模的围封和施工需付出更为庞大的经济和社会成本。因此，顾问团队经综合分析评估后，建议的三个北段方案皆以高架方式兴建。
