Divulgação do relatório de auditoria de resultados sobre o “Funcionamento da CAM – Sociedade do Aeroporto Internacional de Macau S.A.R.L.”


O Comissariado da Auditoria (adiante designado por “CA”) divulga o relatório de auditoria de resultados sobre o “Funcionamento da CAM - Sociedade do Aeroporto Internacional de Macau S.A.R.L.”que teve como objectivo analisar o funcionamento e gestão do Aeroporto Internacional de Macau (adiante designado por “AIM”) e avaliar se o seu presente modelo de gestão é adequado e se se encontra dotado de um mecanismo de fiscalização eficaz no intuito de assegurar o uso razoável dos recursos públicos investidos pelo Governo da Região Administrativa Especial de Macau (adiante designada por “Governo da RAEM”). A presente auditoria incide sobre informações recolhidas entre Janeiro de 2008 e Abril de 2019, cujo âmbito da auditoria incidiu sobre os projectos de grande escala desenvolvidos no AIM nos últimos anos e os trabalhos de gestão de operações do AIM efectuados pela CAM.

Relativamente à actualização do sistema de gestão de bagagens do AIM, o presente relatório apontou que os procedimentos de inspecção de segurança das bagagens de porão anteriormente seguidos implicavam que estas depois de serem submetidas ao controlo de segurança nas máquinas de raios-X situadas no átrio de partidas do Aeroporto, eram recolhidas pelos próprios passageiros e levadas até ao balcão de check-in para serem despachadas. Durante este percurso podia haver o risco de serem colocados explosivos nas bagagens verificadas. Perante esta falha de segurança grave, a CAM procedeu à actualização do sistema de gestão de bagagens (Baggage Handling System Upgrade, adiante designado por “BHS”, na sigla inglesa) com vista a resolver as lacunas de segurança através da implementação de um sistema automático de detecção de explosivos composto por quatro níveis. No entanto, após a vistoria e recepção do BHS, foi verificado que este continha falhas fundamentais: as malas consideradas como estando por localizar eram encaminhadas para a revista manual – isto é, iam para a Inspecção de Nível 4 – afectando a eficiência do processamento das bagagens; além disso, a não visualização da imagem de raio-X de bagagens na Inspecção de Nível 4 – para onde eram encaminhadas bagagens consideradas como estando por localizar e altamente perigosas – poderia colocar em risco a segurança do pessoal encarregado da inspecção das bagagens. A impossibilidade de visualizar as imagens de raio-X fez com que houvesse riscos nos procedimentos de segurança definidos pelo BHS, acabando por não ser aceite pela Autoridade de Aviação Civil e, consequentemente, o sistema não pôde entrar em funcionamento.

Perante os sérios problemas de segurança, a administração da CAM além de assumir uma atitude passiva, pior ainda, ignorou os requisitos definidos nas especificações da concepção do projecto original do BHS sobre a instalação de equipamentos de disponibilização de imagens de raio-X. Todavia, em 2014, considerou-se que o sistema fora desenvolvido de acordo com os requisitos definidos e as medidas correctivas apresentadas foram postas de lado e incluídas numa futura actualização. Em resultado disso, o novo equipamento, no qual se investiu mais de 70 milhões de patacas, nunca entrou em funcionamento. Só em Junho de 2018 e após o Governo da RAEM ter instruído a CAM a melhorar a segurança do aeroporto é que foi criado um grupo de trabalho para acompanhar as questões em causa, tendo o plano de actualização do BHS sido aprovado nove meses depois. Porém este não foi capaz de resolver completamente os problemas com o BHS, os riscos mantinham-se. Até Abril de 2019, nunca houve qualquer relatório ou discussão na Comissão Executiva e no Conselho de Administração da CAM sobre os problemas relacionados com o BHS.

O relatório de auditoria analisou ainda os preparativos para a construção do hangar provisório de aviação executiva do AIM. De acordo com o “Manual de Referência para o Desenvolvimento de Aeroportos da Associação Internacional de Transportes Aéreos”, o hangar, em regra, é o local onde se levam a cabo serviços de manutenção de aeronaves, pelo que, nos aeroportos de média/grande dimensão, os hangares têm outras funções para além do estacionamento de aviões. Conforme o “Plano Geral de Desenvolvimento do Aeroporto Internacional de Macau”, aprovado em 2011 pelo Governo da RAEM, foi reservado um terreno para a construção de instalações para aeronaves executivas, após a conclusão da primeira fase da expansão do aeroporto, tais como um hangar para manutenção de aeronaves executivas. A administração da CAM, para atingir o mais rapidamente possível o objectivo de tornar o AIM num centro de manutenção de aeronaves executivas, decidiu construir um hangar provisório de aviação executiva. Além de não ter havido suficientes estudos e discussões sobre os rendimentos provenientes do investimento e de o hangar definitivo para a manutenção de aeronaves executivas entrar em serviço dentro de três anos e cinco meses, os órgãos de administração insistiram em investir 240 milhões de patacas, na construção de um hangar provisório que terá de ser demolido dentro de nove anos (tirando a fase de construção, o hangar terá apenas oito anos e meio de funcionamento efectivo). Quanto à operação do hangar, estimou-se que as perdas, desde a entrada em funcionamento até à sua demolição e de acordo com os preços actuais, rondariam entre 80 e 166 milhões de patacas.

As causas dos problemas relacionados com o projecto do hangar provisório derivaram em primeiro lugar, do facto de, durante a sua análise, não ter sido dada importância ao retorno financeiro do investimento. Apesar de essa análise e a definição da sua forma de gestão não terem sido apresentadas nem discutidas nas reuniões da Comissão Executiva e do Conselho de Administração, o projecto foi aprovado. A administração da CAM realizou uma reunião sobre a construção do hangar provisório de aviação executiva na qual foi apresentada uma análise interna superficial do retorno financeiro do investimento que revelou importantes falhas, nomeadamente: a análise não abrangeu qual a finalidade e a forma de gestão do hangar provisório, as receitas estimadas foram muito superiores às receitas efectivamente recebidas, as despesas estimadas ficaram muito abaixo das despesas reais e ainda as 68 milhões de patacas estimadas para os valores residuais estavam inflacionadas; além disso, não foi tido em consideração um cenário de “auto-competição” quanto à disponibilização de lugares de estacionamento no hangar e na placa, devido ao facto dos clientes que tenham as suas aeronaves estacionadas na placa optarem por estacionar no hangar, também não foi considerada a utilização do terreno para outras finalidades, como, por exemplo, este servir de placa de estacionamento. Por outro lado, excluindo as falhas referidas e concentrando-nos apenas nas estimativas da taxa de retorno financeiro, conclui-se que, em termos de taxa interna de retorno, a taxa de retorno actual é apenas de 2,01%. Nota-se, portanto, que o projecto de construção do hangar apresenta riscos ao nível da sua construção e gestão. Os projectos que envolvam grandes riscos e incertezas só devem ser prosseguidos se o retorno financeiro for substancialmente superior aos riscos.

Por outro lado, a finalidade atribuída ao hangar provisório – prestação de serviços de manutenção, reparação e revisão (adiante designado por “serviços de MRO”) no intuito de tornar o AIM num centro de manutenção de aeronaves – obteve a concordância da Comissão Executiva, do Conselho de Administração e ainda do Governo da RAEM. No entanto, após a resolução do contrato com a operadora de serviços de MRO, devido à falha na transferência do hangar provisório de aviação executiva para o adjudicatário, os órgãos de administração foram incapazes de encontrar outro prestador do serviço em questão, pelo contrário, optou-se por pura e simplesmente deixar de prestar serviços de MRO. Aproveitando-se deste facto e alegando a escassez de lugares de estacionamento e a dificuldade de gestão, optou-se por dar outro fim ao hangar: a prestação serviços de estacionamento de aeronaves executivas. A opção pela prestação de serviços de MRO era a mais razoável e económica. De momento existem 15 lugares na placa de estacionamento para aeronaves executivas no AIM (que foram construídos em 2016) sendo esses lugares suficientes para garantir a procura durante muitos anos e com uma renda menor do que o hangar. Por outro lado, até 2018, a taxa de ocupação foi de menos de 75%, não havendo, por isso, qualquer urgência em criar mais lugares de estacionamento. Não havendo serviços de manutenção para atrair mais clientes, o hangar provisório de aviação executiva acabou por não alcançar os benefícios económicos previstos.

A imposição do investimento no hangar provisório de aviação executiva e a alteração da finalidade do mesmo para a disponibilização de lugares de estacionamento, é susceptível não só de causar prejuízos significativos como também de provocar perdas de receitas futuras, sendo os maiores prejudicados os accionistas. Por outro lado, a CAM abriu um concurso público internacional para a prestação de serviços de MRO, tendo depois resolvido o contrato sem arranjar qualquer substituto. Ora, tal atitude tem um impacto negativo em relação à imagem a longo prazo e a nível internacional em termos de consistência, fiabilidade e profissionalismo do AIM.

O CA referiu nos comentários gerais que, em 2019, foram publicadas as “Linhas Gerais do Planeamento para o Desenvolvimento da Grande Baía Guangdong-Hong Kong-Macau” que prevê a construção de um conjunto de aeroportos de nível mundial na Grande Baía e o apoio ao AIM na expansão e desenvolvimento na área da aviação executiva regional. Portanto, um desenvolvimento e gestão operacional satisfatórios influenciam não só Macau como também o desenvolvimento da Grande Baía. Todavia, a presente auditoria revelou que houve insuficiências óbvias na gestão da CAM bem como no processo de tomada de decisões. De um modo geral, os problemas verificados na presente auditoria devem ser acompanhados com rigor, devendo, também, a CAM prestar atenção às grandes lacunas e/ou as fragilidades do sistema de controlo interno, procurando as suas causas e levar a cabo as reformas devidas com vista a proteger os interesses dos cidadãos e dos accionistas.

O Relatório de Auditoria de Resultados foi já submetido ao Chefe do Executivo, podendo os interessados aceder à sua versão electrónica através do site do CA (http://www.ca.gov.mo) ou levantar exemplares em papel, disponibilizados na sua sede, durante o horário de expediente.

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